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同为8AT变速箱,为何盛瑞被嫌弃,采埃孚却被国内车迷捧上天?

盛瑞的8AT变速箱已经不算什么了,盛瑞最新的13AT变速箱已经于2018年问世,这款变速箱在其8AT变速箱的基础上增加了一个离合器,让其成为了世界上档位最多的横置AT变速箱。

虽然盛瑞研发出了13AT变速箱令人鼓舞,但是我们要知道,变速箱最重要的不是档位数的多少,而是实际使用体验,采埃孚的9AT变速箱表现不如8AT是不争的事实,13AT其噱头大于实际意义,因为挡位越多,其变速箱的匹配难度越大,在法定限速内能不能挂上10挡以上也要打个问号。

2007年,盛瑞第一代的8AT变速箱诞生,也是中国首款横置8AT变速箱,这款变速箱也获得了国家科技进步一等奖,毕竟是从无到有的突破。从参数上来看,这款8AT变速箱,传动比范围是6.547,可承受的最大扭矩是300牛米,对比采埃孚8AT和爱信8AT 7.04和7.5的传动范围差距较大,意味着这款变速箱的燃油经济性一般。最大可承受扭矩300牛米,对比爱信8AT的350牛米和采埃孚8AT的最高900牛米,差距明显。

这款产品搭载在了陆风X7、众泰T700、大迈X7等多款国产车型上面,但是实事求是的说,第一代的盛瑞8AT问题颇多,甚至难以和爱信的6AT变速箱相提并论。在低速下的换挡顿挫较为明显,同时变速箱换挡逻辑不够聪明,换挡速度较为迟钝,滑阀箱出现异响问题,部分车型还出现了变速箱的漏油的问题,简单来说,这一代的盛瑞8AT不像AT变速箱,而像一款干式双离合,整体表现并不尽如人意。

也许是意识到了盛瑞8AT的诸多问题,2017年盛瑞推出了第二代的8AT变速箱,在以下几个方面有了升级:

3、优化了叶片式油泵、液力变矩器和滑阀箱的设计,并换用低粘度变速箱油,官方宣称在动力性、换挡平顺性和油耗方面也有了一定进步。

鲁迅先生说过,你不可能一口吃成一个胖子,第二代盛瑞8AT装载在了捷途X70上,奇瑞的1.5T涡轮增压发动机匹配盛瑞的第二代8AT,换挡平顺性明显改善,低速情况下,也感觉不到明显的顿挫了,但是盛瑞只顾到了一头。因为这款变速箱的换挡速度实在太慢了,特别是在中高速的时候,你如果想要降挡提速,动力总是要慢两秒才能出来,性格很像一台CVT变速箱,而且也许是过分地倾向于平顺性,这台变速箱急加速的时候,有明显的压转速的情况,即使你把油门踩到底,转速不会一下子攀升到红线区,而是会在3000转附近徘徊1-2秒,再冲到红线区。

总的来说,这一代盛瑞8AT变速箱开始变得可用了,至少没有那么恼人的顿挫和异响,城市代步动力很平顺,但是它一点的激情都难以给你,甚至超车都要慢几拍,非常像某日系品牌的CVT变速箱。

不得不说,盛瑞是一个知错就改的好企业,在听到了广大人民的呼声后,仅仅一年多的2019年年初,盛瑞又推出了第三代的盛瑞8AT变速箱,其实就是第二代的小改款。相比上一代产品重量更轻、体积更小,集成度进一步提高,轴向尺寸仅为360mm,重量仅为83kg,传动效率高达94%,可承受的最大扭矩提升至380Nm。盛瑞宣称,第三代的8AT在换挡速度上有着明显的提升,同时在噪音控制、震动等方面也有明显的进步。根据官方测试与行业的耐久性报告,盛瑞第三代变速箱已经与外资国际变速箱8AT能平起平坐。

第三代的盛瑞8AT表现如何,不看广告看疗效。奔腾T99就搭载了这款变速箱,搭配2.0T发动机,客观地说,整体表现确实有所提升,但是降挡依然不太积极,换挡速度仍然偏慢。

不管怎么样,盛瑞8AT实现了我国自主生产变速箱从无到有的突破,并且从这三代产品来看,不管效果如何,至少盛瑞也在积极不断地改进自身存在的问题,虽然距离爱信的8AT仍有差距,目前的盛瑞8AT已经基本可以满足家用代步需求了,至于那些对驾驶感受有一定要求的消费者,让我们期待盛瑞8AT的4.0版本吧,也许会给我们一个惊喜。

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